De Noorse rederij Havila heeft een verbod uitgevaardigd op elektrische, hybride en hydrogeen-aangedreven auto’s aan boord van haar schepen. Na een risico-analyse kwam men tot het besluit dat het risico voor de veiligheid van de vloot te groot is. Eens zo’n wagen vuur vat, is er geen blussen meer aan.
Nochtans wil Noorwegen vanaf 2025 de verkoop van auto’s met verbrandingsmotoren verbieden.
Havila is de rederij van de zgn. postboten die op en neer langs de Noorse kust varen. Deze routes zijn belangrijk voor het Scandinavische passagiers- en vrachtverkeer en bovendien bij toeristen die, al dan niet met een fiets, erop en eraf kunnen stappen bij elke halte.
Het risico voor schepen die elektrische auto’s vervoeren werd druk besproken in scheepvaartkringen sinds de Felicity Ace in februari zonk in de nabijheid van de Azoren. Elektrische voertuigen vatten vuur en de vlammen konden, zoals bekend, niet geblust worden. Uiteindelijk zonk het grote schip met zo’n 4000 luxe auto’s zoals Porsche, Bentley, Lamborghini en Audi, met een waarde van ca. 400 miljoen dollar. De brand, die zou begonnen zijn bij de elektrische wagens, was na een week nog niet uitgedoofd . Zelfs Greenpeace waarschuwde voor elektrische voertuigen aan boord van schepen.
Sinds vele jaren bezitten wij de reeks boeken die het echtpaar Sjöwall & Wahlöö samen schreef en publiceerde. Zij waren de geestelijke ouders van politierechercheur Martin Beck. In één dezer boeken, De vrouw in het Götakanaal, (in het Zweeds: Roseanna) wordt n.a.v. een moord, zo’n reis met een postboot in alle details beschreven.
De Zuid-Koreaanse Karteloverheid (KFTC) heeft de Amerikaanse E-autobouwer Tesla een geldboete van 2.2 miljoen dollar wegens misleidende reclame opgelegd. De rijradius van deze auto’s wordt met tot 50.5% verminderd bij koud weder – dit in tegenstelling tot de online reclame.
Sinds augustus 2019 zou Tesla op de officiële plaatselijke webstek bij de vermelding van de rij-afstand van hun wagens overdreven hebben, zo luidde de klacht. En dat niet alleen: daar bovenop zou Tesla foutieve cijfers verspreid hebben over de energiekosten in vergelijking met benzinevoertuigen én over de prestatie van de zgn. superopladers. Pas zeer recent zouden de cijfers verbeterd en geactualiseerd geworden zijn.
De planeet is om zeep. De opwarming vernietigt alle leven. Verbrandingsmotoren worden verboden. Iedereen te voet of op de fiets. Minder doden of ongevallen in het verkeer. Binnenpretjes worden tot nader order niet gesanctioneerd…
Via het INSTC tracé (International North South Transport Corridor) moet de goederenstroom tussen Rusland, Iran en Indië afgewikkeld worden zonder dat deze kan gehinderd worden door ingrijpen in het Suezkanaal, de Bosporus of de Dardanellen. Een niet in te schatten belangrijk puzzelstukje in een geostrategische handelsroute. (zie kaart)
Daarbij worden waren bv. vanuit Rusland per schip over de Kaspische Zee naar Noord-Iran gebracht, van waar ze – overgeladen op treinen – naar het zuiden van het land aan de Perzische Golf vervoerd worden. Vervolgens worden ze daar gelost en geladen in schepen die naar de westkust van Indië varen.
Dit project werd in het jaar 2000 door Rusland, Indië en Iran in het leven geroepen. In 2002 volgde dan hierover een akkoord. Knooppunten zijn de Russische havenstad Astrachan aan de Kaspische Zee, de Iraanse haven van Bandar Anzali in het noorden en diens zuidelijke evenknie Bandar Abbas in het zuiden van Iran, vervolledigd door de Westindische havens Nhawa Sheva nabij Mumbai en Mundra, iets verder noordelijk.
En ja hoor, ondanks alle politieke en financiële achterhoedegevechten werden midden juni – zo berichtte India Shipping News* – de eerste goederen vanuit Rusland naar Indië vervoerd. Het ging nu nog om een bescheiden vracht: twee containers met houtlaminaat, die vanuit Sint Petersburg aan hun reis naar het verre Indië begonnen.
Het Noord-Zuid-tracé biedt de betrokken landen economische vooruitzichten. Zo wordt de reistijd tussen Rusland en Indië van ca. 40 dagen op ca. 25 dagen duidelijk ingekrompen, terwijl tegelijkertijd de gevaarlijke (in beslagnames, sancties e.d.), langere alternatieve routen door de Zwarte Zee, de Middellandse Zee, het Suezkanaal, de Rode Zee en de Indische Oceaan vermeden worden.
India Shipping News haalt de voorzitter van de unie der Indische exporteurs aan, die stelt dat volgens berekeningen de ingebruikname van het Noord-Zuid tracé ook de reistijd tussen Indië en de centraal-aziatische staten met 40% en de kosten met 30% kan doen verminderen.
Nog belangrijker dan de economische zijn de geostrategische voordelen die b.g. tracé biedt. Het maakt het voor Rusland mogelijk op regelmatige basis handel te voeren met de warme wereldzeeën waarbij zowel het Suez-kanaal als de riskante zeestraten van de Bosporus en de Dardanellen, die Erdogan met een vingerknip kan doen afsluiten, vermeden worden.
Vooral sinds het begin van de Oekraïne-oorlog en de daaruit vloeiende economische sancties is Rusland meer dan geïnteresseerd in een handelstracé dat buiten de lange arm van Washington valt. Langs dit tracé bevinden zich noch NAVO-lidstaten of VSA-bondgenoten. Iran, als geopolitieke rivaal der VSA, lijdt sinds jaar en dag onder de sancties die de VSA opgelegd hebben.
Geostrategisch is dit tracé ook goud waard voor de eurazïatische integratie van het Chinese infrastructuurproject – de Nieuwe Zijderoute – of als instrument van de BRICS-landen, waarvan zowel Rusland als Indië deel uitmaken en waarin Iran ook geïnteresseerd is.
De versterkte samenwerking van Indië met Rusland geeft het tracé een bijkomende betekenis: New Delhi blijft Russische energie grondstoffen en wapens kopen en is wegens de VSA-sancties ook op de neutralere Iran-route aangewezen.
Poetin heeft nog lang niet zijn laatste zet gespeeld op het geopolitieke schaakspel.
Alsof de treinreizigers geen andere zorgen hebben… Vanaf nu mag het personeel van de Duitse Bundesbahn (DB) “geslachtsneutrale” kleding dragen tijdens de werkuren. Of ook niet-neutrale, a-typische kleding. Iedereen mag uit de werkkledij-collectie vrij kiezen. Een kaartjesknipper met topje en minirok. Of zijn vrouwelijke evenknie in een streng mannelijk uniform. Alles kan. Alles Mag. Ruimdenkend zijn. Men is hoe men zich diep van binnen voelt.
De DB-medewerkers kunnen de kleding dragen waarin ze zich het beste voelen. Vrouwen kunnen mannenhemden, dassen en vesten bestellen; hun mannelijke collega’s met een regenboogkantje mogen sjaaltjes of wijnrode vrouwenkleedjes. Kwestie van niemand voor het hoofd te stoten. Tijdens de “Pride Week” reden treinen in regenboogkleuren door heel het land.
Benieuwd naar de reacties van exotische treinreizigers als een biologisch-mannelijke kaartjesknipper met hoge hielen en getooid in een wijnrood minikleedje, hen naar hun treinticket vraagt…
Of de treinen op tijd rijden, speelt een mindere rol.
Op The Maritime Executive verscheen een lezenswaard opiniestuk dat tot enig nadenken zou moeten leiden: Price Cap on Russian Oil is a Board-Level Risk for the Tanker Sector, waarin de auteur zich afvraagt wat de gevolgen zullen zijn voor de scheepvaart, m.n. de tankersector.
De intentie van de Verenigde Staten om een prijsplafond af te dwingen is een risico op directiekamer/bestuursniveau en belanghebbenden doen er verstandig aan om het advies van een consultant of een advocaat in te winnen.
Op 9 september onthulden de VS en hun bondgenoten de volgende stap in hun plan om de prijs van door Rusland verkochte olie te beperken – een gedurfde volgende stap die verder gaat dan de initiële embargo’s: nl. een maximum prijsbepaling voor Russische olie.
Dus, wat betekent deze stap echt?
Het belemmeren van de Russische olieverkoop is geen kleine stap. Het grootste deel van de Russische productie van 11,3 miljoen vaten per dag in januari 2022 was ruwe olie (10 miljoen vaten per dag) volgens het IEA. Nu voorspelt het agentschap dat de Russische olieproductie in februari met 1,9 miljoen vaten per dag kan dalen, zodra het EU-embargo op import van kracht wordt. Vortex schat de daling op 2,5 miljoen bpd. (Nvdr: verklaring in video onderaan)
Vanuit een monetair perspectief betekent dit dat de realiteit anders is dan de intentie. Rusland lijkt inderdaad meer geld te verdienen, niet minder geld, ondanks al deze sancties – inclusief recente besluiten van de VS en de EU om de invoer van olie en olieproducten te verbieden.
De doelstellingen van de nieuwe richtlijnen, die worden gesteund door de VS, de G7 en de EU, zijn drieledig:
1. Zorg voor een betrouwbare levering van Russische olie over zee aan de wereldmarkt.
2. Verminder de opwaartse druk op de energieprijzen – een enorme impact op de stijgende inflatie in het Westen.
3. Verminder de inkomsten van de Russische Federatie uit olie.
Door achter de Russische wereldmarkt aan te gaan, zullen deze nieuwe sancties de Russische handel beïnvloeden die verder gaan dan die welke onafhankelijk zijn opgezet door de VS en de EU. In termen van regelgeving is dit misschien wel de meest complexe – en nieuwe – regelgeving over handel en scheepvaart die de wereld ooit heeft gezien.
Maar het is niet de eerste in zijn soort. Laten we twee jaar terugspoelen: in feite werden de eerste belangrijke sanctieregels voor wereldwijde scheepvaart in mei 2020 door de Trump-regering uitgevaardigd. Deze regelgeving stelde een reeks verwachtingen vast voor alle relevante partijen – van handelaren en banken tot rederijen, verzekeraars, havens en andere gerelateerde partijen – om rigoureus te gaan screenen op “misleidende verzendpraktijken” buiten de standaardcontrole van eenvoudigweg “lijstmatching” (d.w.z. controleren of iemand met wie u zaken doet niet op de zwarte lijst staat).
Deze recente sancties steunen op de resolutie van mei 2020 in die zin dat ze bedrijven effectief vertellen hoe ze maritieme transacties moeten uitvoeren – om nog maar te zwijgen van het feit dat hoewel deze twee regelgevende beslissingen uniek zijn, de onzekerheid die elk heeft veroorzaakt binnen het scheepvaart- en handelsecosysteem vergelijkbaar is.
Dus, wat is er nieuw?
Dit nieuwe advies (Nvdr: … of eerder “bevel”) betekent dat bedrijven geen maritieme diensten mogen aanbieden – inclusief transport, verzekeringen, onderhoud en meer – aan iedereen die boven de prijslimiet handelt. Het schrijft ook voor dat iedereen die betrokken is bij de bredere toeleveringsketen van de scheepvaart voortdurend handelspartners moet screenen op misleidende verschepingspraktijken – zowel die welke in mei 2020 zijn geschetst, als extra risicofactoren en abnormale patronen.
Deze richtlijnen brengen een aantal belangrijke veranderingen met zich mee:
Historisch gezien waren de meeste sancties uitsluitend gericht op vuile olietankers, terwijl de nieuwe regelgeving schone aardolie een belangrijk onderdeel van de vergelijking maakt. In het verleden waren niet alleen schone olietankers onderworpen aan weinig of geen nalevingscontroles of auditproeven, maar “trading”beursfinanciers en commeriële banken die handelden in schone aardolie handelden grotendeels zonder bijkomende beperkingen. Deze nieuwe richtlijnen zullen strengere nalevingsnormen met zich mee brengen voor ongeveer 5.500 extra schepen.
Olie-handelaren en gerelateerde partijen moeten nu elke transactie screenen en de hele prijsketen voor elke handelsovereenkomst van bewijsmateriaal voorzien. Pas als een transactie onder het prijsplafond valt en de diensten tegen de marktprijs zijn, kan het contract doorgaan.
Het verlengt het controlespoor tot vijf jaar.
Het breidt de risicofactoren uit waarop bedrijven moeten screenen – nieuwe bedrijfscontroles, abnormale patronen en meer.
Ten slotte zet het veel meer bedrijven in de schijnwerpers en verhoogt het wijdverspreide controle rond de handhaving van sancties.
De betekenis
Waarom zijn deze sancties dan zo belangrijk?
Ten eerste is de transport- en handelswereld verre van binair en kan deze niet zomaar worden opgesplitst in “good guys” en “bad guys”. Dienovereenkomstig zijn de meeste van de getroffen scheepvaart- en handelsbedrijven westers of handelen ze in het Westen. Er wordt bijvoorbeeld gemeld dat een meerderheid van de Russische olie wordt vervoerd door Griekse reders, die in de EU actief zijn en nu directe doelwitten zijn van dit advies.
Ten tweede sturen de VS, de EU en de G7 deze sancties. Gezien de invloed die deze nationale entiteiten hebben op mondiale aangelegenheden, zullen de effecten verder reiken dan alleen de G7-landen. Hoewel de sancties van mei 2020 uitsluitend Amerikaans waren, kunnen deze nieuwe beperkingen meer dan 30 extra nieuwe landen als partners betrekken bij het afdwingen van deze prijslimiet.
Aan de andere kant kunnen we vrijwel zeker verwachten dat Rusland en zijn partners zich zullen aansluiten bij maritieme transportbedrijven buiten de G7, de EU en de coalitiepartners. Dat betekent dat we steeds meer bedrijven zullen zien die in het GCC-gebied worden gevormd – China, Rusland, Turkije – die schepen zullen kopen en verzekerings- of financieringsfaciliteiten zullen opzetten.
Grote uitdagingen voor de implementatie
Dit gefabriceerde, kunstmatige middel om de olieprijzen te beheersen en in te dammen kan gemakkelijk averechts werken – het zal een zeer fijne evenwichtsoefening vergen om ervoor te zorgen dat de maatregel wordt aangenomen, opgevolgd en het juiste resultaat bereikt. Het geeft Rusland ook een “out” om zijn olie te blijven verkopen en een voordeel te krijgen, dus zelfs als de prijzen in een bepaalde hoedanigheid worden afgetopt en gereguleerd, erodeert het en omzeilt het de intenties en effectiviteit van initiële sancties.
Het handhaven van deze regelgeving zal erg moeilijk zijn, zelfs als elke transactie wordt gedocumenteerd. Hoe wordt dit gecontroleerd? Door wie en wanneer? De analogie van “flitspalen” gaat hier waarschijnlijk op – zal de camerabewaking van een paar mensen die misdrijven plegen van invloed zijn op de rest van de markt?
Er is het risico dat bedrijven grotere deals in pakketten of opgesplitste transacties doen om de olieprijslimiet te omzeilen.
De toepassingskosten van alle noodzakelijke controles voor deze beperkingen zullen veel gerenommeerde bedrijven afschrikken. Tegen de tijd dat een groot bedrijf dit implementeert, is het misschien al niet meer nodig.
Hoewel de VS hun wensen hebben vrijgegeven, zullen we moeten wachten op de Europese versie van dezelfde richtlijn, want dat is waar dit alles echt van belang is en waar de impact op het beperken van Russische olie wordt gevoeld. Dit kan moeilijk te bereiken zijn omwille van de consensusvereiste bij EU-beslissingen.
Dus, maakt het dingen ingewikkelder of gemakkelijker?
De nieuwe verordening richt zich op twee gebieden: prijsstelling en maritiem transport. In zekere zin zijn wij van mening dat dit het voor bedrijven veel gemakkelijker maakt om de sancties toe te passen, zelfs als de taak om deze normen te handhaven een sisyfusarbeid is.
Hoewel het volgen van ladingen Russische olie en de oorsprong van elk product vrij ingewikkeld is, vooral omdat connossementen (B/L) kunnen en worden vervalst, helpt dit systeem om goed te definiëren wie Tier 1-, Tier 2- en Tier 3-spelers zijn (risicobepaling), zoals uiteengezet in het advies van het Amerikaanse ministerie van Financiën, en het legt verschillende vereisten voor elk van hen vast.
Een voorbeeld van de impact van deze prijsplafond zijn de twee miljoen vaten per dag die via de Russische Baltische havens worden verscheept en sleepbootdiensten nodig hebben om de Baltische staten over te steken. Zonder transactiebewijs van handel onder het prijsplafond mogen deze sleepbootdiensten niet worden verleend, waardoor deze export wordt belemmerd.
Probleem op directiekamer/bestuursniveau
Gezien het feit dat recente sancties de spanningen hebben verhoogd, is één ding duidelijk: het wordt steeds ingewikkelder om veilig handel te drijven in deze wereld. Het vereist meer technologie, meer processen, meer knowhow – en soms meer sancties. En het risico nam gewoon een enorme stap omhoog. De VS hebben duidelijk gemaakt dat ze er alles zullen aan doen om deze te laten te handhaven.
De gedurfde intentieverklaring van de Verenigde Staten om deze sancties af te dwingen is een risico op bestuursniveau, en alle relevante belanghebbenden zouden er verstandig aan doen om het advies van een consultant of een advocaat in te winnen om hun handel en risicobeleid te herzien en te beslissen over concrete volgende stappen. Hoewel de richtlijn pas op 6 december van kracht wordt, zullen spelers in het shippingspel alleen dan veilig het doel bereiken als ze nu actie ondernemen te bewegen.
Ami Daniel is mede-oprichter en CEO van het maritieme risicomanagement- en inlichtingenbedrijf Windward.
De luchtvaartmaatschappij Virgin Atlantics (Richard Branson) meende dat een nieuw reclamefilmpje de balansresultaten – een verlies van 638 miljoen dollar – zullen doen keren. Terecht???
“Virgin Atlantics, see the world differently!” … bekijk de wereld anders met Virgin Atlantics…
Ze gaan er prat op de “queerest” luchtvaartmaatschappij ter wereld te zijn. Juist. Sowieso een absolute voorwaarde als we op zoek gaan naar een vliegtuigticket… en we mogen gerust zijn: de passagiers worden aangemoedigd een etiket of iets dergelijks op hun jas te kleven met de gewenste aanspreekvorm: mijnheer, mevrouw, mevreer, mehouw…
Freddy Van Gaever zou bij onderstaand filmpje zijn onmisbare mosterd gevoegd hebben. Hij was iemand die kon vertellen uit een oneindig lijkende verhalenbundel, die ongezouten zijn mening gaf en die dikwijls op muren botste, wat hem niet belette telkens opnieuw met volle gas er terug tegenaan te gaan. Af en toe wordt er hier naar hem verwezen telkens de uitdrukking “Men zegge het voort” aan bod komt. Onze redactie is hem en zijn bravoure niet vergeten. We pikken lukraak een leesstukje van zijn pen uit ons archief.
