O.N.A.T.R.A.

Wie Deel 1 wil (her)lezen, klik hier.

Deel 2: de corruptie en de fraude

Gedurende de dagen dat het O.N.A.T.R.A. verhaal zich bij Pakhoed afspeelde was ik op de luchthaven van Deurne de afgevaardigd bestuurder bij Delta Air Transport (D.A.T.).
Op een dag werd ik het slachtoffer van een smerige samenzwering tussen de directies van de CMB en enkele corrupte personen bij SABENA en het Bestuur der Luchtvaart.

Bij gelegenheid zal ik ook dit ongelooflijke verhaal eens uit de doeken doen. Maar nu is dit niet aan de orde. Door een telexbericht van het Bestuur der Luchtvaart vernam ik dat men D.A.T. voortaan geen toelating meer zou geven om vluchten uit te voeren naar Oviedo (Spanje), Lourdes (Frankrijk) en Southend en Jersey (UK). Deze bestemmingen vertegenwoordigden ongeveer 90% van onze omzet. Het was het werk van een vijftal jaar. Met stijgend succes en met steeds grotere vliegtuigen werd D.AT. stilaan een mooi luchtvaartbedrijf. We hadden toen reeds 6 DC6 toestellen van 100 passagiers, vijf Convairs van 50 passagiers en nog 3 DC3’s van 28 passagiers. Ik bezat 40% van de aandelen en CMB 60%. Als argument in het telexbericht kon ik lezen dat het Bestuur mijn aandacht trok op het feit dat bij wet SABENA het monopolie had van alle regelmatige
passagiersvluchten. Alsof ik dat niet reeds jaren wist. Maar dat mijn onregelmatige chartervluchten een te regelmatig karakter kregen en men plots besliste om mij te verbieden nog naar die 4 hogervermelde bestemmingen te vliegen. Toen ik vernam wat er allemaal achter mijn rug was georganiseerd sloeg ik dezelfde dag de deur dicht en besliste toen geen voet meer op de luchthaven te zetten. Alle kranten van toen brachten dit
nieuws.

D.A.T. vloog toen, behoudens tientallen zogenaamde chartervluchten, ook 4 maal per dag in onderaanneming voor KLM tussen Antwerpen en Amsterdam. Ik had die verbinding jaren ervoor zelf en samen met KLM in elkaar gestoken. Hoe die verbinding tot stand is gekomen is opnieuw een ander boeiend verhaal.

Toen het bericht van mijn plotse vertrek KLM bereikte werd ik opgebeld door de toenmalige contactpersoon tussen D.A.T en KLM, dhr.. Jan Smit. Jan was een vriend geworden en hij kon niet geloven wat er gebeurd was. De volgende dag kwam hij naar Antwerpen om te vernemen wat er zich allemaal had afgespeeld. Jan vond alles vreselijk en vernam dat ik in geen geval op mijn beslissing zou terugkomen. “KLM is U dankbaar voor al wat U
voor ons hebt gedaan,” vertelde hij, “en in afwachting van een nieuwe uitdaging gaat U best eerst eens enkele dagen met uw echtgenote op reis. Ik wil U graag eerste klas tickets aanbieden naar welke wereldbestemming ook!”

Enkele dagen later vertrouwden we onze twee dochtertjes toe aan mijn moeder, oom en tante (inmiddels allemaal zaliger), die bij ons kwamen logeren. Ik had toen op mijn bureau een privé telex en zou dagelijks laten weten waar men mij kon bereiken indien nodig.

En zo vertrokken we voor een soort wereldreis met als eerste stops Bangkok,  Singapore en Tokio. Toen we enkele dagen later op een avond terug in ons hotel aankwamen bleek
er een oproep te zijn geweest uit België met het verzoek naar huis te bellen. Het angstzweet brak me uit. Ik vreesde dat er slecht nieuws op komst was.  Iets met de kinderen? Een brandje?

Het was een hele opluchting om van mijn oom te vernemen dat er een zekere, en voor mij totaal onbekende, Georges Orban mij zeer dringend wou spreken over een uiterst belangrijke zaak.
Hij had reeds meermaals gebeld en vroeg met aandrang waar hij mij kon bereiken. Mijn oom vroeg of hij aan die man mocht zeggen waar ik was indien hij opnieuw zou bellen. Ja dus.

Blij dat er dus niets ernstigs was gebeurd gingen we rustig eten. Enkele uren later werd ik op de kamer opgebeld door die Georges Orban. Hij vertelde me dat zijn bedrijf gespecialiseerd was in het zoeken naar topmanagers, gaf enkele voorbeelden van recente opdrachten en zei me zeer dringend te willen spreken want dat hij iets had voor mij dat ik nooit zou weigeren. Toen ik vroeg wat het was kon hij dit blijkbaar niet vertellen aan de telefoon maar vertelde dat het uiterst dringend was. Groot was zijn ontgoocheling toen ik liet weten dat dit wel een paar weken zou kunnen duren. Hij bleef aandringen en hij maakte me nieuwsgierig. Ik beloofde hem de volgende dag te zullen terugbellen en hij gaf me zijn telefoonnummers van het kantoor alsmede zijn privénummer thuis. Georges sprak Frans en ik mocht hem “jour et nuit” opbellen.

Georges was in zijn nopjes toen ik hem de volgende dag uit Tokio opbelde met de mededeling dat ik, na een gesprek met mijn echtgenote, beslist had de reis sterk in te korten. We zouden nog enkele dagen naar Kyoto gaan en dan terug huiswaarts keren.

Enkele dagen later zat ik met Georges Orban aan tafel. Hij deed mij het hele verhaal over Pakhoed en O.N.A.T.R.A. en liet me weten dat de zaak uit de hand aan het lopen was en de verliezen reeds tot méér dan 1 miljoen Belgische frank PER DAG waren opgelopen. Ik bleek de enige man te zijn die hij na weken van zoeken had gevonden en die volledig aan het door Pakhoed opgegeven profiel beantwoorde. Na de ervaring met Rutges was het vloeiend spreken van de Franse taal een must. Ook diende de man vlot te moeten kunnen communiceren met de leden van de Raad van Bestuur en diende dus bovendien vlot Nederlands of Engels te kunnen spreken. Een universitair diploma was ook een must. Bovendien zou kennis van de transportsector in het algemeen en en de sector van het wegvervoer in het bijzonder een belangrijke troef zijn. Hij diende ook reeds een topfunctie in een onderneming te moeten hebben uitgeoefend. Hij moet ook binnen de kortste tijd in actie kunnen treden. Georges vertelde me ook dat indien ik akkoord was ik me reeds als benoemd kon beschouwen! Mij door de Raad van Bestuur van Pakhoed te laten aanvaarden was nog slechts maar een formaliteit. “Over enkele uren kan U in Marseille zitten als P.D.G. (Président Directeur Général) van O.N.A.T.R.A.”

Ik kon niet geloven wat ik hoorde.  “Hoe kunnen die nu reeds akkoord zijn en ze kennen me niet eens,” merkte ik op. “Jawel,” zei Georges “ze hebben reeds een volledig dossier over U!” “Hoezo?” “Ja, ikzelf en enkele van mijn medewerkers hebben tijdens de voorbije
dagen gesproken met en verklaringen gevraagd van een grote reeks mensen die U persoonlijk kennen.”

Tot mijn stomme verbazing vernam ik dat men in Rotterdam reeds over brieven beschikte van Pater Taeymans, de directeur van U.F.S.I.A. (Universitaire Faculteiten Sint Ignatius Antwerpen), van notaris senator Robert Vandekerkhove, de toenmalige voorzitter van de grootste politieke partij van het land (C.V.P), van dhr. Lhonneux, de toenmalige voorzitter van de Kamer van Koophandel in Antwerpen, van dhr.Cristophe Wirtz van het gelijknamige reisagentschap en nog een half dozijn anderen.

Wat die allemaal, en totaal buiten mijn weten, op papier hadden gezet was
blijkbaar voldoende geweest om de zaak te klaren.
De volgende dag zat ik samen met Georges en de leden van de Raad van Bestuur aan tafel op de hoofdzetel van Pakhoed. Over renumeratie zouden we het ongetwijfeld eens worden en –  ik meen dat – indien ze me toen hadden gevraagd ik misschien bereid was geweest het gratis te doen.

Alleen het besef al dat ik voor heel Europa de nummer één van O.N.A.T.R.A. zou worden, dat buiten een dozijn vestigingen in Frankrijk ook filialen had in enkele andere Europese landen, deed me zweven. Niets dan lachende gezichten in Rotterdam en iedereen blij. Nog snel als formaliteit een medisch onderzoek om aan de Pakhoed procedures te voldoen voor nieuwe topmanagers en ik was klaar voor de strijd. De volgende dag sprak ik in de
voormiddag met verschillende diensthoofden van Pakhoed voor nadere kennisname zodat ik vanuit Marseille op hen beroep kon doen indien nodig (juridische dienst, financiële directeur enz.) en in de late namiddag liet Pakhoed me met een tweemotorig zakenvliegtuig van TRANSAVIA van Rotterdam naar Marseille overvliegen.

De volgende morgen stelde een PAKTRANS kaderlid, die ter plaatse aanwezig was, me voor aan Jean Arcostanzo en de volledige directie van mijn nieuwe bedrijf. Na de voorstelling bleef ik alleen achter met de twee secretaresses die reeds jaren voor Arcostanzo hadden gewerkt. Als eerste actie vroeg ik om de financiële directeur, dhr. Vigier, naar mijn kantoor te laten komen.
Op mijn vraag wie er allemaal handtekeningsbevoegdheid had bij de banken vernam ik tot mijn grote verbazing dat hijzelf geen checks kon ondertekenen. Er waren slechts twee personen die handtekeningsbevoegdheid hadden nl. président Arcostanzo en onze secretaire général, monsieur Barriere. Deze laatste bleek toevallig de dag voor mijn vertrek naar Marseille voor een volledige maand op verlof te zijn vertrokken en
Arcostanzo had juist het pand verlaten en zou nog maar eens terugkomen als ik het hem zou vragen.

Ik wist dat het zeker nog een aantal dagen of weken zou kunnen duren vooraleer alle formaliteiten vervuld werden opdat ikzelf betalingen zou kunnen uitvoeren. Aan dhr.Vigier vroeg ik of we geen probleem zouden hebben indien er gedurende de volgende dagen dringende betalingen dienden te gebeuren. “Helemaal niet,” zei hij. “Hoezo?”  “Ik beschik over een vijftal boekjes met een paar honderd checks die blanco door Arcostanzo en Barriere werden ondertekend! Ik kan dus voorlopig wel enkele dagen verder!”

Ik keek hem met verbaasde ogen aan. Pakhoed had nu dus een bedrijf waarbij een man, die geen enkele handtekeningsbevoegdheid had, over het volledig vermogen van het bedrijf kon beschikken. Of mijnheer Vigier mij even die checks kon brengen… Enkele ogenblikken later lagen er een paar honderd vooraf ondertekende blanco checks op mijn bureau. Erger werd het toen op mijn vraag of ze dat allemaal waren, ik vernam dat hij er ook aan enkele
andere medewerkers had gegeven om betalingen voor te bereiden maar dat hij niet juist wist hoeveel! Op mijn verzoek zou hij ze bij diegenen die er hadden ze terug gaan ophalen!

Enkele ogenblikken later zorgde Van Gaever, die nog maar pas aan slag was, ervoor dat in Rotterdam enkele leden van de RvB van hun stoel donderden. Maar het zou nog véél erger worden.

Nog dezelfde namiddag stelde ik allerlei andere onregelmatigheden zoals vervalste onkostennota’s, geknoei met verkopen van afgeschreven materiaal enz. enz. vast.
Alhoewel soms zeer plezant om te vertellen zouden al die vaststellingen dit verhaal véél te lang maken. Vooraleer deze bijdrage te beëindigen en af te ronden met de voornaamste “tijdbom” toch nog één fraudevoorbeeld.

Op het einde van de dag ging ik eens over de enorme parking lopen. Bij mijn vroeger wegvervoersbedrijf , dat ik aan de CMB had verkocht, nl. ‘Freddytrans’, had ik al mijn trekkers en opleggers een bepaalde nummering gegeven. Toen ik bij O.N.A.T.R.A. over de parking liep keek ik naar een reeks tankwagens die achteraan, en voor mij nogal overdreven lange nummering hadden. Zoiets als 876.987, 876.963, 876.995 enz.

We hadden nu wel een paar duizend stuks maar daarom hoeft men nu niet te fel te overdrijven door een nummering door te voeren met niet minder dan 6 cijfers!, dacht ik.
Plots viel het me op dat op de voorkant van die reeks tankwagens blijkbaar een andere nummering werd gebruikt. Zoiets als CA008, CA037, CA046 enz. Spontaan dacht ik er reeds aan om daar in de toekomst wat meer orde in te brengen.

Na wat vragen stellen en onderzoek kwam ik tot de vaststelling dat een reeks van 50 tankwagens in borg waren gegeven aan twee verschillende banken die ieder een grote lening hadden toegestaan. Eén of tweemaal per jaar stuurde de banken een soort controleur om te kijken of het onderhoud van hun borg wel correct gebeurde. Telkens volstond het dat ze een vijftal van hun tankwagens konden inspecteren. Telkens stelde de controleur vast dat het materiaal in goede staat van onderhoud verkeerde zoals in de
leningsovereenkomst was bepaald. Als er eens een controleur van Bank nr. 1 kwam kijken, vertelde men hem dat zijn 50 tankwagens waren genummerd van bv. 876.950 tot 877.000 en aan de man van de andere bank werd verteld dat zijn 50 tankwagens genummerd werden van CA001 tot CA050! Aan de ene wees men telkens naar de voorkant en de andere nam vrede met de achterkant. Geen van beide banken had ooit gezien dat ieder voertuig aan twee verschillende banken was in borg gegeven. Bij Pakhoed viel men nu regelmatig van hun stoel en men stond verbaasd over wat die Van Gaever allemaal op zo korte tijd bovenspitte. Maar opnieuw een dag later kwam de grootste bom aan het licht.

Het is mijn mening dat, juist zoals een dokter via het bloed veel kan te weten komen in verband met de gezondheidstoestand van een patiënt, dat men “de post” als het bloed van de onderneming kan beschouwen. Mijn twee secretaresses kregen de opdracht om de volledige postzakken (blijkbaar dagelijks 2 of 3), en die steeds door een speciaal voertuig van LA POSTE vroeg in de morgen werden bezorgd, op de grote vergadertafel, die in mijn
bureau, stond neer te kieperen. Niemand begreep waarom ik mij met dergelijk werkje ging bezighouden en men wees me er ook op dat dit de werking van de diverse afdelingen zou vertragen. Maar baas is baas.

Het viel me op dat ongeveer 4/5 van die honderden brieven allemaal een roze kleur hadden. Snel begreep ik dat het over voorgefrankeerde en -gedrukte brieven van de eigen onderneming ging die dagelijks door de honderden chauffeurs in evenveel brievenbussen in binnen- en buitenland werden gedeponeerd. Het waren telkens de voor ontvangst afgetekende vrachtbrieven.
Vele chauffeurs waren soms enkele weken onderweg en reden van de ene naar de andere opdracht. Maar om te kunnen factureren aan een klant moet men wel kunnen bewijzen dat men de opdracht heeft uitgevoerd en daarom voegt men steeds de afgetekende vrachtbrief bij de factuur. Om zo snel mogelijk te kunnen factureren dienden de chauffeurs na iedere levering de ondertekende vrachtbrieven in de dichtst mogelijke postbus te deponeren. Na het openen van zo één roze omslag begreep ik dat het weinig zin had me daar verder om te bekommeren en mijn twee dames mochten snel alle roze omslagen uit de hoop vissen en aan de bevoegde dienst geven. De postberg was snel tot ongeveer 1/5 of een honderdtal brieven geslonken.

In de late voormiddag was bijna alle post verdeeld en hield ik slechts enkele brieven die ik van naderbij wou bekijken achter. Eén van die brieven trok mijn aandacht maar zonder dat ik wat ook vermoedde. Het was een factuur van SHELL. Een pakje van een twintigtal pagina’s en een eindbedrag van, destijds omgerekend, een paar miljoen Belgische frank. Zo vernam ik dat alle vrachtwagens van O.N.A.T.R.A. zoveel als enigszins mogelijk bij onze eigen vestigingen dienden te tanken maar, als dit niet ging of een te grote omweg diende te worden gemaakt, was de opdracht om in binnen- of buitenland alleen bij SHELL te tanken. In iedere trekker was dus een SHELL tankkaart aanwezig. Ik vond het prettig al die bladeren van zo een factuur te overlopen. Kijk,  hier een tankbeurt in Finland en in Portugal enz. enz.

Plots viel me een tankbeurt op in Ajaccio, Corsica! “Wat kan dat zijn,” dacht ik en maakte een aantekening. Na enkele minuten had ik alle pagina’s overlopen en bleef met twee vragen zitten:
1. Wij hebben alleen vrachtwagens die met diesel rijden maar ik tel ongeveer in heel dat pak niet minder dan een honderdtal tankbeurten met benzine.
2. In datzelfde pak heb ik niet minder dan 3 tankbeurten gevonden in Corsica waarvan één van méér dan 100 liter benzine.

Ik had reeds bij mezelf gedacht dat dit misschien iemand uit het bedrijf was die met een bedrijfswagen reed en met een ferryboot naar Corsica was gegaan tijdens een vakantie. Maar ik ging dat nakijken. Verder kende ik geen enkele personenwagen die meer dan 100 liter zou kunnen tanken.
Vooraleer antwoord op mijn twee vragen te zoeken gaf ik aan één van mijn dames de opdracht om nog enkele SHELL facturen bij de boekhouding op te halen. Korte tijd later wist ik dat mijn veronderstelling over die mogelijke vakantie en die ferryboot onjuist was omdat ik op alle vroegere SHELL facturen steeds een aantal tankbeurten en steeds met dezelfde nummerplaat terugvond. En ook soms boven de 100 liter.

Het bleek dat de verantwoordelijke voor alle aangekochte brandstof bij O.N.A.T.R.A. Jean Guieux was.
Enkele minuten later zat hij voor mij en op de eerste vraag kwam een duidelijk antwoord. Tot mijn verbazing vernam ik dat we méér dan 40 personenwagens in het bedrijf zouden hebben rondrijden. Ik was de “grootte” van het bedrijf nog niet gewoon maar vernam dat iedere directeur van een agentschap, dat meestal zelf een groot transportbedrijf was, een firmawagen had alsmede de technische directeur van ieder agentschap. Dat verklaarde  reeds een paar dozijn nummerplaten. Op de hoofdzetel bleken alle diensthoofden eveneens een bedrijfswagen te hebben en reden er een drietal VW-busjes rond om personeel tussen Marseille en Vitrolles te vervoeren. Niets aan de hand dus.
Toen ik mijn tweede en laatste vraag stelde had ik de indruk dat Jean Guieux zich plotseling onwel voelde. Hij staarde mij met verbaasde ogen aan en stond sprakeloos. Na enkele minuten wou hij mij onder vier ogen spreken want zelfs de aanwezigheid van de vertrouwde secretaressen bleken hem te hinderen.

“Het is een vreselijk en lang verhaal,” begon hij. Aangezien het ongeveer middag was onderbrak ik hem en stelde voor om ergens buiten het bedrijf in een gezellig restaurant te gaan lunchen en dan hadden we al de tijd om elkaar wat beter te leren kennen.

Enkele minuten later zat ik naast Jean Guieux in de wagen. Hij kende een gezellig restaurant op een tweetal km van Vitrolles in Les Pennes Mirabeau gelegen.Tijdens de korte rit trok hij mijn aandacht door te wijzen naar het station van de technische controle dat we voorbijreden en waar de wagens van O.N.A.T.R.A. blijkbaar werden gecontroleerd.

Zodra we aan tafel zaten begon Guieux zijn ongelooflijk verhaal. Hij zou me alles eerlijk opbiechten en hoopte daarvoor niet gestraft te worden in de toekomst. Die nummerplaat in Corsica behoort toe aan de vroegere directeur van het controlestation dat we zojuist zijn voorbijgereden. De man is nu reeds enkele jaren met pensioen en tankt nog steeds op onze kosten. Ik veronderstel dat hij al eens een vriend of familielid wil plezieren en dat ze dan met twee voertuigen samen gaan tanken. Vandaar die soms hoge tankbeurten. Ook de huidige directeur heeft een onbeperkte tankkaart van ons bedrijf. Die tankt gewoon in Frankrijk en daarom zal U dat niet opgevallen zijn omdat zijn tankbeurten verloren lopen tussen al onze personenwagens. Beide ambtenaren zijn omgekocht.

Ik hoorde het verhaal met verstomming aan en vroeg waarom dat was en gaf de opdracht die tankkaarten onmiddellijk in te trekken.

“Als U dat doet barst de bom en zijn we op enkele dagen failliet!” Ik begreep er niets van maar bleef natuurlijk luisteren.

Toen vertelde Guieux het volgende:
In Frankrijk worden de miljarden die vanuit Parijs worden gestuurd naar de
Departementen voor het onderhoud van de infrastructuur berekend volgens een
verdeelsleutel. De basis van deze berekening is het nuttig laadvermogen van alle
vrachtwagens van het beroeps-wegvervoer in het Departement. Zo ontvangt een klein departement dat bv. 10.000 ton laadvermogen heeft 5 maal minder dan een groot departement dat er misschien 50.000 heeft. Met onze reuze vloot hebben wij een totaal
laadvermogen dat groter is dan een heel klein departement.

Een zeer goede vriend van Arcostanzo is Gaston Deferre. Hij is de burgemeester van Marseille en veruit de belangrijkste socialist van heel Zuid-Frankrijk. Deferre is een dikke vriend van François Mitterand. Deferre heeft reeds talrijke diensten bewezen aan Arcostanzo in verband met processen, bouwtoelatingen, problemen met de vakbonden enz.enz.

Enkele jaren geleden heeft Deferre eens een dienst gevraagd aan Arcostanzo. Hij zou willen dat in de toekomst de volledige O.N.A.T.R.A. vloot zou ingeschreven worden in ZIJN departement, nl. Bouches du Rhone, waar hij de scepter zwaait, in plaats van in de departementen waar O.N.A.T.R.A. agentschappen heeft. Hij wou in de toekomst alleen nog platen zien die eindigen op 13.

Ieder departement in Frankrijk heeft zijn eigen nummer. Zo behoort 06 aan de Alpes Maritimes, Parijzenaars rijden met 75 enz. Door dat te doen verliezen al de departementen waar O.N.A.T.R.A. bedrijvig is in de toekomst miljoenen en stijgt de verdeling van die gelden voor de Bouches du Rhone met een fortuin. Ons totaal laadvermogen is méér dan 20.000 ton en dat zou aan Deferre en zijn vrienden toelaten om over een enorme extra som in de toekomst te kunnen beschikken.
Arcostanzo liet aan Gaston weten dat dit voor hem onmogelijk was. Het probleem was de technische controle. Al onze vrachtwagens van bv. het agentschap ROISSY rijden rond met platen die eindigen op 75 en moeten telkens naar de technische controle in een station van dat departement. “Als ik zou doen wat U wenst zou iedere vrachtwagen,wanneer de geldigheidsduur van de technische controlekaart moet worden verlengd, naar bv. Les Pennes Mirabeau moeten komen voor controle. Dat is onmogelijk.”

Toen hebben Deferre en Arcostanzo iets vreselijks in elkaar gestoken. De directeur van de technische controle kreeg een onbeperkte tankkaart en zou alle technische controlekaarten die hem werden voorgelegd zonder commentaar moeten verlengen. Men stak dan het volgende systeem in elkaar:

In Vitrolles, de hoofdzetel, werd één man verantwoordelijk voor alle technische controles van heel de vloot. Hij kreeg een spiksplinternieuwe trekker die uitsluitend voor de technische controles zou dienen. Tevens kreeg hij vier nagelnieuwe opliggers. Eén voor iedere soort die we in het bedrijf hebben. Dus een bulkwagen, een tankwagen, een zeilwagen en een kipwagen.
Alle nieuwe wagens die de laatste jaren werden aangekocht kregen platen die eindigen op 13. Vandaag is de totale vloot ingeschreven in Bouches du Rhone.

Het systeem werkt als volgt. Als er b.v; een trekker of een opligger in Lille is waarvan de kaart over 14 dagen vervalt dan neemt de plaatselijke agentschapsdirecteur een copie van die kaart en stuurt de originele kaart naar mijnheer Ranise, de enige verantwoordelijke hier op de hoofdzetel. Aan de copie wordt een briefje gepind waarop staat “Attention! Dit is een copie.”
“Het originele document ging verloren en het verlies werd aan de plaatselijke politie aangegeven. Bij een eventuele controle stelt de controleur vast dat het voertuig inderdaad nog een geldige kaart heeft en we hebben nog nooit enig probleem gehad. Hier bij ons ontvangt Ranise tussen de 5 a 10 kaarten per dag die van alle agentschappen worden
toegezonden. Hij gaat iedere dag een viertal maal aanschuiven in het station van Pennes Mirabaux en verandert telkens van opligger. Eénmaal per dag geeft hij alle kaarten aan de directeur en krijgt er nieuwe die opnieuw een jaar geldig zijn.

Dit materiaal van Ranise legt maar enkele kilometers af per week en blijft dus steeds in nieuwe toestand. Op het station wordt steeds dezelfde nummerplaat zogezegd gecontroleerd en de trekker en de 4 opliggers van Ranise keuren onze hele vloot! Reeds jaren wordt de hele ONATRA-vloot door één enkele nummerplaat gecontroleerd. Geen enkele van onze wagens gaat ooit naar de controle!!! Ongeveer dagelijks zijn we ergens betrokken bij een klein ongeval in Europa, ongeveer wekelijks of tweewekelijks bij een zwaar ongeval en om de maand of twee maanden bij een dodelijk ongeval. Gemiddeld
verliezen twee a drie van onze chauffeurs het leven per jaar. Bij de tegenpartijen gaat het meestal om personenwagens en daar is het verlies per jaar aan levens natuurlijk hoger. Indien het systeem Ranise/Deferre zou uitkomen weet ik niet wat er zou kunnen gebeuren. Hebt U me goed begrepen?”

Ik kon geen woord uitbrengen. Enkele dagen was ik vreselijk gelukkig geweest omdat ik de deur bij D.A.T. had dichtgeslagen en door toeval nu de grote baas was van dit toch zeer grote bedrijf. Nu was mijn hart aan het bonzen en ik wou snel terug naar mijn kantoor.

Korte tijd later stond ik alléén in mijn prachtig kantoor door het raam te kijken naar die enorme parking met die tientallen en tientallen voertuigen.
Op de eerste rij zag ik 3 verschillende opliggers staan. Dat waren die van Ranise. De trekker en één opligger ontbraken. Daarmede was Ranise, zoals iedere dag, mee onderweg. Ik staarde in de verte en begreep nu wat “la solitude du pouvoir” of de eenzaamheid van de macht betekende. Met één telefoontje kon ik het TV-of Radionieuws van vanavond nog halen, of de frontpagina’s van alle kranten. Ik las reeds

FRAUDE ENORME CHEZ ONATRA!

DIRECTEUR DU BUREAU DES MINES, zoals men de technische controle in
Frankrijk noemt, ARRETE.

GASTON DEFERRE EN DIFFICULTE enz.enz.

Ik schreef dit verhaal omdat vorige week enkele gesprekspartners niet konden begrijpen waarom die monsterfraude bij Volkswagen niet vroeger was uitgekomen wetende dat er toch vele personen dienden van op de hoogte te zijn. Bij ONATRA bleef het systeem RANISE in werking van ongeveer 1972 tot 1982 of 1983. Tussen 1980 en 1982 werd het bedrijf in stukken verkocht. Het laatste deel ging uiteindelijk failliet en daarmede was alles begraven. Wat er allemaal is gebeurd na mijn lunch met Jean Guieux is stof voor een ander verhaal. Maar de monsterfraude met de technische controles heeft nooit emand uitgebracht. Geen agentschapsdirecteur van ONATRA, geen personeelslid van de technische controle die toch niet allemaal blind waren, geen verantwoordelijke in Vitrolles. NIEMAND!

Ik ben er van overtuigd dat er vandaag nog vele monsterfraudes ongemerkt plaats hebben. Mijnheer Blatter van de door de maffia verziekte voetbalwereld, waarover ik trouwens reeds een boek schreef, zal me niet tegenspreken.

Men zegge het voort…

Freddy Van Gaever